四发宽体客机时代落下帷幕，继A380之后波音也将停产747
媒体7月3日报道，波音公司正在悄然停产波音747客机，这意味着继A380之后，另一种巨无霸客机也步入其生命尾声，曾经辉煌了半个世纪的四发宽体客机时代终于落下帷幕……
波音公司尚未正公布波音747的停产计划，但有媒体称按照波音公司的计划，在完成目前积累的16架787-8F货机订单中的最后一架后，将停止生产波音747，预计最后一架747将在未来两年左右的时间里下线。
对于航空爱好者们来说，747和A380这两种双层甲板四发“利维坦”客机的相继终结是令人伤心的一刻。此前空中客车公司已经在2019年2月正式宣布将于2021年正式停产A380，目前公司正准备组装最后一架A380，机身组件前不久刚运抵法国图卢兹工厂。
已成为时代标志的波音747研制于上世纪60年代，该机对波音来说是一场豪赌，几乎让公司破产。这种“珍宝”客机(Jumbo，巨型)客机最初是被作为军用运输机研制的，但在竞争中输给了洛克希德C-5“银河”。为了方便在机头安装向上打开的铰接货舱门，波音747的驾驶舱被设置在前机身顶部，于是形成了独特的驼峰造型。军转民后，波音747的这个设计特点可以很方便地改成货机，或者将驼峰内部的额外空间作为头等舱区域。747在设计上继承了波音707的很多特征，如全金属半硬壳结构、下单翼、四台翼吊式涡扇发动机短舱，前三点式起落架等，只是747的尺寸要大得多。
首架波音747在1968年9月30日下线，并于1969年2月9日首飞。该机于1970年1月22日开始为泛美执飞纽约至伦敦航线，四发宽体巨无霸客机的新纪元就此诞生了。747豪赌的成功使波音公司垄断了巨型客机市场数十年。
波音747至今已经派生出多个改型，尽管波音最初预计该机的总销量仅能达到400架，到1993年时747的交付量就超过了1000架。到2000年747已经运送过33亿人次旅客，飞行了超过530亿公里的里程，成为民航业蓬勃发展的象征。目前波音747飞机共获得1571架订单，在宽体飞机中仅次于波音777。
在波音747的刺激下，洛克希德和麦道公司在70年代初都进入了高利润的远程宽体客机市场，推出了各自的三发宽体客机设计——麦道DC-10和洛克希德L-1011 “三星”(TriStar)，但无论在性能还是销量上都无法与747竞争。
747一枝独秀的局面一直持续到本世纪初。在747成功样板的刺激下，空客90年代启动了自己的四发巨无霸客机项目A3XX项目，该项目在2000年获得批准，首架A380“超大型”客机于2005年4月27日首飞，最大载客量达到了惊人的的853人，反映出该公司对枢纽-枢纽航空运输模式的信心。
但事与愿违，航空业很快在2007年发生了变化，航空公司此时已经开始倾向于使用耗油率更少、盈利能力更高的双发宽体客机以更灵活的方式执行远程和中程航班，波音747和A380的市场份额被波音777和787抢去不少。
虽然波音准确预测到未来客机的双发趋势，但在原747项目总工程师乔·萨特(Joe Sutter)的推动下，这家飞机制造商还是决定开发一种价格相对便宜的787改进型，以抢占A380的市场。
这架飞机就是787-8，其机身加长5.6米，长度增加到76.3米，成为仅次于777X -9的最长客机。在保持第二代747基本结构和后掠翼布局的同时，747-8的机翼增加了厚度，可容纳更多飞机燃料，并具有倾斜翼尖。该机还换装了787使用的通用电气GEnx涡扇发动机，最大起飞重量增加到442吨，成为有史以来最重的波音客机。
虽然在性能和经济性上都有大幅提升，但由于高昂的单价(747-8I是4.18亿美元，747-8F是4.19亿美元，并不比A380便宜多少)和远程双发宽体客机的迅速崛起，747-8自2010年首飞之后就和A380一样遭遇市场冷遇。
事实上在过去十年中，四发宽体客机的订单持续萎缩，波音到目前为止仅出售了47架747-8I客机型，其中最后两架是美国空军在2017年购买的波音747-25i，被用于改装成新一代空军一号。波音787-F货机的销售情况要好一些，凭借747独特的机头舱门获得了107架订单。
由于销售遇阻，波音公司至今为747-8付出的42亿美元成本不仅没有盈利，每卖出一架787-8还要倒贴约4000万美元，该机已经成为一个无底洞，卖得越多亏得越多。
2020年突如其来的新冠疫情更是严重阻碍了747-8和A380的继续销售，由于疫情对航空业造成毁灭性打击，业界预计要到2025左右才能完全恢复，因此航空公司们都在加速淘汰机队中四发宽体客机以节约开支，约有91%的747和97%的A380被停飞。在这种情况下，波音和空客都无法指望继续销售747和A380，因此割肉止损停产这两种客机就成为最理性的选择。作者：阿姆斯壮
